BOOK REVIEWS
“LA RESPONSABILITP DU TRANSPORTEUR A RIEN
Lois Nationales et Convention de Varsovie”*
par Daniel Lureau
LIBRAIRIE GkNiRALP DE DROIT ET DE JUMSPRUDENCE, PARIS, 1961;
PP. 322, $7.00.
De nombreuses monographies, articles de revues, et notes de jurisprudence
ont trait6 abondamment de toutes les principales questions que soulave l’appli-
cation de la Convention pour l’unification de certaines regles relatives au transport
alrien international, signe A Varsovie le 12 octobre 1929.1 Mais il n’y a pas
d’ouvrage recent exposant d’une mani~re syst~matique et comple le m&a-
nisme de cette Convention et son application judiciaire. Certes, le traitE de
M. D. Goedhuis, La Convention de Varsovie, paru en 1933 et compl&t en 1937
par son livre, National Air Legislations and the Warsaw Convention, a gard6 toute
sa valeur scientifique et pratique; et M. H. Drion dans son ouvrage, Limitation
of Liabilities in International Air Law, publi6 en 1954, a fait une large place aux
questions de responsabilit6 soulev&s dans le cadre de la Convention de Varsovie.
Cependant, le d~veloppement des transports ariens internationaux depuis 1945
a 6t6 accompagn6 d’une augmentation consid&able des litiges entre coimpagnies
aeriennes et passagers (ou ayants droits de ceux-ci), entrainant de nombreuses
dcisions judiciaires sur des questions fondamentales de la responsabilit6 du
transporteur a~rien international. Cette jurisprudence a ranim i son tour les
d~bats de doctrine. II faut donc se f~liciter que, &tudiant successivement A ces
deux centres majeurs de recherches en droit arien que sont l’Universit6 de
Bordeaux et l’International Institute of Air and Space Law de l’Universit
McGill, M. Lureau ait profit6 des facilit~s dont il y disposait alors pour &rire
une thse portant sur l’ensemble des arrets judiciaires et des crits sur les ques-
tions de droit national et international que suscitent l’application de la Con-
vention de Varsovie et sa mise en vigueur, dans certains pays, cornme loi regis-
sant les transports ariens internes. C’est cette thase qui, mise A jour jusqu’aux
environs de 1960, vient de paraitre en librairie sous le titre: La Responsabilit6
du Transporteur airien–Lois nationales et Convention de Varsovie.
*Prix de la Soci&t Frangaise de Droit A&ien.
‘On rappelle que cette Convention, en plus de r~glemnter lcs formes de contrat du transport a&ien
international ainsi que certaines questions de competence juridictionnelle, a Etabli un r6gime parti-
culier de la responsabilitE du transporteur a’rien qui se substitue au droit national lorsque le transport
est international au sens de cette Convention.
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L’ouvrage de M. Lureau se divise en trois parties majeures.
I1 examine
d’abord le r~gime de responsabilit6 du transporteur arien dans les principaux
droits nationaux anthieurs A 1’entree en vigueur de la Convention de Varsovie.
La deuxi~me partie intitule “L’Influence du droit national sur l’interpretation
et l’application de la Convention de Varsovie” traite des questions d’applica-
tion de la Convention qui ont donn6 lieu A des d~bats scientifiques et judiciaires.
Enfin, la troisiame partie examine 1’influence de la Convention de Varsovie
sur l’am~nagement des droits nationaux en mati6re de transports afriens. On
apprend alors que, unifiant la responsabilit6 du transporteur en cas de transport
arien international, Ia Convention a contribu6 dans une tras large mesure A
unifier les droits nationaux de la responsabilite du transporteur en cas de trans-
port a&ien interne. Selon les renseignements donns par M. Lureau, le r6gime
international uniforme applicable dans une cinquantaine d’Etats est, en outre,
applique aux transports ariens internes par une vingtaine d’entre eux. La
partie finale de l’ouvrage comporte une 6tude tr~s poussee des regimes des assu-
rances-passagers, et notamment de l’assurance obligatoire des passagers; dont
il ne sera pas question dans cette revue parce que ce sujet n’a pas de rapport
direct avec l’application du r6gime de responsabilit6 6tabli par la Convention
de Varsovie et les lois nationales appropries.
A ceux qui ne s’en seraient pas dout~s d’avance, l’enqu~te de M. Lureau
apprendra que l’application des r~gles uniformes de la Convention subit evi-
demment l’influence des lois et traditions judiciaires nationales.
II en resulte
une telle divergence de jurisprudence qu’on peut parler d’une vritable “d6su-
nification judiciaire” de la Convention de Varsovie, dont nous avons rappelk
ailleurs les causes et l’ampleur. L’ouvrage de M. Lureau a le m6rite d’exposer
et d’expliquer avec un tras grand soin les divergences de vues qui se sont fait
jour dans la doctrine-et la jurisprudence sur le sens et la portee des dispositions
fondamentales de la Convention. Le lecteur averti est ainsi a meme de se docu-
menter et de prendre parti: il lui arrivera parfois d’opter pour une solution
diffrente de celle de l’auteur.
Du fair des recherches 6tendues entreprises par M. Lureau, son livre est tr~s
complet et hautement utile. H6las, il est difficile A consulter: le lecteur qui
veut se documenter sur l’6tat exact d’une question precise, doit se reporter
successivement A diff&ents chapitres. En effet, la division tripartite du livre
aboutit A disperser aux quatre coins de l’ouvrage les Cl’ments necessaires A la
connaissance et A l’6tude completes d’un m~me probl1me, des ragles qui s’y
appliquent, et des solutions qui ont 6t6 proposes par la doctrine ou adoptees
par les tribunaux. En voici n exemple: sur la question c~lkbre de l’assimilation
de la faute lourde au dol (Article 25 de la Convention de Varsovie) on trouve
une analyse de l’6volution de la jurisprudence frangaise dans le chapitre qui
traite de I’influence du droit national sur l’application de la Convention de
Varsovie: comme on sait, les tribunaux frangais ont k6 conduits A distinguer
entre faute lourde et faute inexcusable, ne retenant finalement que cette dernire
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comme 6quivalente au dol. Or, ce n’est que bien plus tard, A la page 197, dans
le chapitre relatif i. l’influence de la Convention de Varsovie sur les droits
nationaux qu’on apprend l’existence de la loi frangaise du 2 mars 1957 qui
soumet le transport arien interne au regime de la Convention, en abrogeant
d’ailleurs les ragles traditionnelles et, notamment, les dispositions de l’Article
42 de la loi de 1924 analysdes en longueur par M. Lurean dans la premiere
partie de son ouvrage. Cependant, la querelle judiciaire dont l’auteur preconise
une certaine solution 1 la lumiare des modifications apportes A l’Article 25
de la Convention par le Protocole de La Haye –
elle est vidre pour la France
par l’Article 42 nouveau (Article 117 du Code de l’Air) introduit par la mme
loi du 2 mars 1957. Ce fait toutefois n’est not6 qu’incidemment a la page 212
lorsque M. Lurean &tudie les “pr&isions apportdes A l’Article 25 de la Con-
vention” par les lois nationales.
A ce propos il convient de relever ce qui me paraft etre une erreur majeure
sur le droit frangais positif actuellement en vigueur. L’Article 25 de la Con-
vention 6tant modifi6 par le Protocole de La Haye qui a 6t& ratifi6 par Ia France,
M. Lureau estime qu’il r~sulte de la redaction dudit Article 117 du Code de
l’Air que “seul l’Article 25 nouveau de la Convention de Varsovie (qui remplace
le dol par le “willful misconduct”) a force de loi en France”. Or, le Protocole
de La Haye n’est pas encore en vigueur faute d’avoir runi trente ratifications;
das lors, il ne peut pas encore s’appliquer en France, mame pas par le truchement
dudit Article 117.
I1 n’est pas notre propos de diminuer par une critique de points de d&ail
l’utilit relle et la valeur scientifique du travail de M. Lureau. Toutefois, il
faut bien relever certaines inexactitudes.
M. Lureau estime (page 87, no 1) que le nombre 6lev6 de trente ratifications
exig6 pour l’entr& en vigueur du Protocole de La Haye s’explique pour cette
.’raison (inavou&e mais r~lle)… de ne voir ce Protocole jamais en vigueur”.
La lecture attentive des proc~s-verbaux de la Conf&ence de La Haye permet
d’arriver a une conclusion diffrente. Les auteurs du Protocole voulaient 6viter
la destruction du regime uniforme applicable dans presque toutes les parties du
monde par l’entre en vigueur d’amendements qui ne seraient appliques que par
un nombre restreint d’Etats. Par ailleurs, ils espraient qu’une Lois le Protocole
ratifi6 par trente Etats, les autres Etats parties A la Convention de 1929 sui-
vraient cet exemple, et qu’ainsi serait maintenue l’uniformit6 du droit inter-
national de la responsabilit6 du transporteur a~rien.
Notons aussi qu’en scrutant la jurisprudence et la doctrine sur la notion de
“mesures n~cessaires” (Article 20 de la Convention) M. Lureau neglige d’indi-
quer le probl~me autour duquel pivote toute cette question: le transporteur
est-il responsable des causes inconnues du d6sastre? II semble, en effet, qu’il ne
peut s’exonrer que par la preuve des mesures n&essaires prises par lui ou ses
proposes qu’A condition que la cause du dommage soit connue; sinon rien ne
prouverait que telle ou telle mesure aurait pu l’6viter.
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I1 nous a paru futile de vrifier l’exactitude des nombreux renseignements
sur le droit 6tranger fournis par M. Lureau. Toutefois, il nous plait de relever
un lapsus susceptible de faire prendre conscience aux juristes des piages qui
s~ment le chemin du comparatiste lorsqu’il ne possde pas une connaissance
suffisante de la loi et de la langue &rangeres. Parlant de la faute 6quivalante
au dol, M. Lureau dit qu’en droit allemand, “la faute lourde n’est pas assimile
au dol” et que “la negligence grossiare (grobe Fahrlaessigkeit) du transporteur
est seule retenue” pour exclure les limites de responsabilit6. Cette affirmation
appelle deux remarques: d’abord, la “n~gligence grossiare” est une notion
inconnue du droit civil allemand, tandis que l’expression “grobe Fahrlaessig-
keit” correspond exactement i l’expression “faute lourde”; ensuite, la juris-
prudence allemande a toujours assimilk la faute lourde au dol, et n’a pas change
de conduite lorsqu’elle a interprt l’article 25 de la Convention de Varsovie.
Je me demande enfin si la documentation de M. Lureau est A jour. Le livre
ayant pam en 1961, il 6tait inexact d’affirmer que le Protocole de La Haye
“a 6t6 jusqu’A present ratifi6 par huit Etats”. A la date du 31 dcembre 1960,
il avait dejA r~uni dix-neuf ratifications. 2
1 n’en reste pas moins que le livre de M. Lureau peut certainement rendre
de grands services A tous ceux qui ont A s’occuper de l’interpr~tation de la
Convention de Varsovie ec du Protocole d’amendement sign6 A La Haye. Ils
y trouveront l’expos& de tous les problbmes majeurs et, bien que parpilks A
plusieurs endroits, les 616ments dont ils doivent tenir compte dans leur solution.
R.H.M.
2
A la date de cette recension, novcmbre 1962, Ic nombre de ratifications est de 27, selon Ics rensci-
gnements du Gouvernment de la Rkpublique populaire de Pologne, d~positaire du Protocole.
