La responsabilito de la soci6t6 de
classification en droit maritime canadien
Andre Bradn*
Les soci6t6s de classification sont des acteurs
importants en mati&re de s6curit6 maritime. Ces sociWtrs
sont souvent appel&es A agir au nom d’un armateur ou
d’une compagnie d’assurance pour classifier un b5timent
en voie de construction ou en cours d’exploitation. En
plus de ce r6le de classification, ces soci6t&s sont
souvent habilit6es par les ttats A contr6ler l’6tat de
leur pavilion et d
navigabilit& des navires battant
garantir la conformit6 de ceux-ci aux normes nationales
le droit maritime. La
et
conformit& de ces navires est valid6e par Ia d6livrance
de certificats d6iment 6mis i cet effet. Or, quel r6gime
de
de
dans
classification
l’accomplissement de leurs fonctions, en raison d’une
faute ou encore par leur n6gligence ? Au Canada, cette
question relve du droit maritime f6d6ral, lequel exige
la consid6ration du droit anglais applicable en Ia
matire.
responsabilit6
en
s’applique
cas
de manquements
intemationales
r6gissant
soci6t&s
aux
En mati6re contractuelle, il faut s’en tenir aux
termes du contrat liant la sociWt6 de classification A une
autre panic, ainsi qu’aux intentions qui en d6coulent,
pour d6duire la nature et l’6tendue des obligations qui
incombent A chaque partie. D’autre part, la n6gligence
d’une sociWt6 de classification ne peut donner lieu un
recours fond& sur la responsabilit6 d6lictuelle que si et
seulement si une preuve de l’existence d’un devoir ou
une obligation de prudence de celle-ci est dfiment
d6montr6e. Cette exigence s’inscrit dans l’optique de
vouloir 6viter d’instaurer un r6gime de responsabilit6
ind6termin6e envers les soci6t6s de classification. Elle
i pr6venir l’6ventuelle avalanche de
sert 6galement
pourraient
poursuites
autrement tre intent6es A l’encontre de ces soci6t6s.
Enfin, m8me lorsqu’une socicti de classification agit A
titre de dWl(cid:127)gu6 de l’ttat, sa responsabilit6 ne pourra
Wtre soulev6e qu’en cas de mauvaise foi de sa part.
injustifi6es
judiciaires
qui
Classification societies play an important role in
promoting maritime safety. These companies are often
called upon to act on behalf of shipowners or insurance
firms to classify vessels that are in the process of being
that are already being operated. In
built or those
addition to their classification roles, these companies
are often vested with the authority by governments to
control vessels that visit their ports and to ensure that
in conformity with national and
these vessels are
international norms governing maritime
law. The
conformity of these vessels is validated by the issuance
of conformity certificates. What kind of liability can be
invoked against these companies in case of fault or
negligence on their part? This question lies, in the
the bounds of federal
Canadian context, within
the
that
in
turn demands
maritime
applicability of the common law be duly considered.
law, which
invoked if and only
In the case of an allegation of breach of contract,
the terms of the contract and the intentions of the
parties contained therein are determinative and have to
be carefully scrutinized to define the obligations and
duties that are incumbent on each party. Furthermore,
the liability in tort of a classification society can be
if proof of the
successfully
existence of a duty of care and an obligation of due
diligence on the part of the society in question are
is in keeping with the
irrevocably established. This
risk of imposing an
to guard against the
desire
upon
indeterminate
classification societies that could result in opening the
to proceedings against these companies.
floodgates
Finally, even when a classification society acts as a
delegate of the Canadian state, it can only be found
liable if it has acted in bad faith.
inordinate
liability
and
SL’auteur est professeur titulaire la Facult6 de droit, section de droit civil, de l’Universit&
d’Ottawa et membre du Barreau du Qu&bec. Ce texte repr6sente une version remani6e du rapport
canadien pr6par6 par l’auteur pour le rapporteur g6n6ral du vingt-septi&me congr6s de l’Acad&mie
intemationale de droit compar6 A Utrecht en juillet 2006.
Andr6 Bran 2007
Mode de r6f6rence : (2007) 52 R.D. McGill 495
To be cited as: (2007) 52 McGill L.J. 495
496
MCGILL LAW JOURNAL/ REVUE DE DROITDE MCGILL
[Vol. 52
Introduction
I. Le droit applicable
II. La responsabilite contractuelle
III. La responsabilit6 d6lictuelle
IV. La responsabilit6 du ddl6gu6
Conclusion
497
499
501
503
509
512
2007] A. BRA(cid:127)N-
LA RESPONSABILITt DE LA SOCItT’ DE CLASSIFICATION
497
Introduction
Parmi les nombreux acteurs qui interviennent dans le domaine de la s6curiti
maritime’, il faut mentionner la sociWt(cid:127) de classification. Apparue au dix-huitidme
siMcle 2, d’abord pour assister l’armateur dans la mise d niveau technique de son
bdtiment, puis pour ensuite informer l’assureur de l’6tat de navigabilit6 d’un navire, la
soci&t& de classification joue aujourd’hui un r6le double3 . Au plan priv6, elle est
appel6e, le plus souvent d la demande de l’armateur ou de l’assureur4 , a classifier le
batiment en voie de construction ou en cours d’exploitation5 . Pour ce faire, elle
applique ses propres standards techniques et joue A ce niveau un r6le normatif
significatif compte tenu de la pluralit6 des normes relatives A l’6tat de navigabilit6 et d
]a s6curit6 du navire applicables en ]a mati6re. A ce processus de classification
s’ajoute celui de ]a certification6 . Au plan public, de nombreux d’A(cid:127)tats habilitent
aujourd’hui certaines soci6t6s de classification A contr6ler en leur nom les navires
battant leur pavilion, ainsi qu’d attester la conformit6 de navires selon les standards
nationaux et intemationaux’ au moyen de la d6livrance de certificats appropries’.
SPour une description de ces interventions, voir notamment Philippe Boisson, Safety at Sea :
Policies, Regulations & International Law, Paris, Bureau Veritas, 1999 ; D.S. Bist, Safety and Security
at Sea : A Guide to Safer Voyages, London, Butterworth-Heineman, 2000 ; Edgar Gold, Aldo Chircop
et Hugh Kindred, Maritime Law, Toronto, Irwin Law, 2003 aux pp. 193-240 ; Dimitrios Nassios, La
chaine de responsabilit6 de la s&curit maritime, th&se de maitrise en droit, Universit6 de Montreal,
2002 [non publi6e].
2 Voir Michel Ferrer, La responsabilit6 des socits de classification, Aix-Marseille, Presses
Universitaires d’Aix-Marseille, 2004.
3 Voir Ze1jana Zavoreo, Le rile des socits de classification :
‘exemple du Bureau Veritas,
m6moire de D.E.S.S. en Droit Maritime et des Transports, Universit6 de Droit, d’Aconomie et des
Sciences d’Aix-Marseille, 2004 [non-publi&e].
4 Ce peut aussi etre d la demande d’un 6ventuel affr6teur puisque, g6n6ralement, les chartes-parties
renvoient A I’affr&tement d’un navire de la plus haute classe>>. De m6me, une institution financire,
avant de preter sur la garantie d’un navire, voudra s’assurer de sa classe.
5 La classe d’un bdtiment s’entend du odegr6 de confiance>> attribuable d son 6tat de navigabilit6,
lequel est inscrit dans un certificat. La classification est un processus continu et un navire, afin de
conserver sa classe, est soumis 6 un contr6le r6gulier. Ainsi, outre l’approbation des plans et le suivi
technique en cours de construction, le navire class& fait lPobjet de visites p6riodiques en cours de
service afin de v6rifier le maintien des standards applicables ou de visites et d’inspections 6 la suite
d’avaries. Voir Zavoreo, supra note 3 A lap. 120.
6 Une certaine confusion r&gne entre la classification et la certification A proprement parler, puisque
dans les deux cas, il y a r6f6rence A des standards techniques.
7 La certification nWentend pas l’exploitation du navire, mais implique plut6t des visites et des
inspections afin de v&rifier la conformit6 avec les normes nationales et internationales. En vertu de
lPart. 94.3 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 10 d6cembre 1982, 1834
R.T.N.U. 4, un Ntat a l’obligation de prendre les mesures requises pour que les navires qui battent son
pavilion soient s6curitaires. En g6n6ral, le droit national renverra aux normes internationales. Voir
notamment Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1
novembre 1974, 1185 R.T.N.U. 4, R.T. Can. 1980 n’ 45 [SOLAS] ; Convention internationale sur les
lignes de charge, 5 avril 1966, 640 R.T.N.U. 133 ; Convention internationale pour la pr6vention de la
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MCGILL LAW JOURNAL / REVUE DE DROIT DE MCGILL
[Vol. 52
Normalement, la sociWtt de classification est une entreprise ind6pendante d but non
lucratif. Sa neutralit6 exige d’elle qu’elle n’exploite ni ne g&re de navires. Les plus
importantes soci6t6s de classification se sont regroup6es au sein d’une organisation
internationale, l’Intemational Association of Classification Societies9 , laquelle vise d
implanter un processus d’uniformisation des standards utilis6s par ses membres afin
d’accroitre leur cr6dibilit6. La classification ne constitue pas une obligation l6gale
mais bien une obligation pratique, et l’armateur reste libre de transiger avec la soci6t6
de classification de son choix. I1 peut meme changer de sociWtY, mais la m6thode du
class shopping reste mal perque, dans la mesure oi elle se traduirait par l’application
de standards moins rigoureux et, par analogie A la pratique du pavillon de
complaisance, par l’instauration de la classification de complaisance.
En plus d’assumer des responsabilit6s d6l&gu6es par les ttats, la soci6t6 de
classification intervient d’abord sur le plan priv&, A] a demande de l’armateur d6sireux
qu’une classe soit attribu6e A son navire ou A celle de l’assureur voulant appr6cier le
risque d’assurer ou non un bAtiment et ainsi d6cider du taux de la prime A payer. Ce
faisant, la sociWt(cid:127) agit A l’int&rieur des relations qu’elle tisse avec ses clients. Elle
peut, en accomplissant ses fonctions, commettre une faute, agir avec n6gligence ou
causer un prejudice et ainsi engager sa responsabilit6 civile,
tant sur le plan
contractuel que sur le plan extracontractuel. 11 s’agit d’une responsabilit& qu’elle aura
par ailleurs
tent& d’att&nuer au moyen de l’inclusion au contrat de clauses
d’exon6ration. Quel est alors, en droit maritime canadien, le r6gime de responsabilit6
applicable d la sociWt(cid:127) de classification, tant au niveau contractuel que d6lictuel” ?
pollution par les navires, 17 f6vrier 1978, 1341 R.T.N.U. 4; Convention sur le rglement
international de 1972 pour pr&venir les abordages en mer, 20 octobre 1972, 1050 R.T.N.U. 44, R.T.
Can. 1977 n’ 45. Ces conventions fixent les rgles relatives aux visites des navires et A la procedure de
d6livrance des certificats de conformit& De plus, l’on voit aussi au respect du Code ISM, incorpor& A
la SOLAS, ibid. par Organisation Maritime Internationale, International Management Code for the
Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code),
OMI Rs. A.741(18), 18e sess., Londres, 1993 [Code ISM].
8 Sans certificat, un navire ne trouvera ni assureur, ni aff-rteur et sera dans l’incapacit& de se
procurer la documentation requise pour les entr6es portuaires. I1 pourra m6me &tre retenu par les
autorit&s. L’assureur refusera aussi d’assurer une cargaison transport6e par un navire sans certificat.
9 Cette organisation regroupe les dix plus importantes soci6t6s, auxquelles s’ajoute un membre
associ&. Voir en ligne : International Association of Classification Societies
Les soci6t&s moins importantes ont quant A elles formn l’International Federation of Classification
Societies, qui regroupe une douzaine de membres. Voir en ligne: International Federation of
Classification Societies
10 Voir g6n6ralement Philippe Boisson, <
CMI Yearbook 235 ; Philippe Boisson, Classification Societies and Safety at Sea: Back to the Basics
to Prepare for the Future> (1994) 18 Marine Policy 363 ; Joshua Bar-Lev, Liability of a Vessel
Classification Society Cannot Be Based on Warranty of Seaworthiness>>, Commentaire de Great
American Insurance Company v. Bureau Veritas, (1973) 4 J. Mar. L. & Com. 334 ; Peter F. Cane,
<
of the Potential Liability of Classification Societies: Developing Role, Current Disorder & Future
2007] A. BRA(cid:127)N-
LA RESPONSABILIT8 DE LA SOCIET’ DE CLASSIFICATION
499
Qu’arrive-t-il lorsque la responsabilit& de la soci6t6 6merge alors qu’elle agit A la fois
au niveau priv6 et d titre de d6l6gu6e de l’ttat dans la d6livrance de certificats de
conformit6 aux navires ? Ces questions sont d’actualit6, d’autant plus que plusieurs
catastrophes maritimes r6centes ont impliqu6 des navires qui avaient pourtant fait
l’objet d’inspections par des soci6t6s de classification”. Aprs avoir d6fini le droit
applicable, nous insisterons donc sur les rgles qui r6gissent la responsabilit6 de la
soci6tl de classification.
I. Le droit applicable
Au Canada, ]a navigation et la marine marchande rel6vent de la comp&tence
f6d6rate”2 . Les provinces poss&dent quant d elles une comp6tence 16gislative exclusive
en mati&re de propri6t6 et de droits civils”3 . De plus, le Canada &tant un btat
bijuridique en mati&re de droit priv-, la tradition civiliste s’applique au Qu6bec alors
que la tradition de la common law s’applique dans les autres provinces. En cas
d’exercice erron6 ou fautif dans l’accomplissement de leurs fonctions, quel sera alors
le cadre de la responsabilit civile applicable aux soci&t6s de classification ?
En territoire canadien, lorsqu’un litige pr6sente une composante maritime, c’est le
odroit maritime canadien qui doit trouver application. Par un curieux d6rapage qui
n6anmoins constitue l’&tat actuel du droit au Canada en mati6re maritime”4, la Cour
supreme du Canada adopte invariablement une approche que l’on peut r6sumer de la
faqon suivante :
a)
Si une question maritime est soulev6e dans un litige, sa solution au plan
juridique d6coule n6cessairement et obligatoirement du droit maritime
canadien. Celui-ci rel&ve de
l6gislative exclusive du
Parlement f6d6ral en mati&re de navigation et de marine marchande. MWme
si le caract&e maritime d’un litige peut paraitre 6vident, pour savoir si une
la comp6tence
Prospects, these de maitrise en droit, University of Capetown, 1996 [non publi6e] ; Ferrer, supra note
2; Russell Harling, The Liability of Classification Societies to Cargo Owners> [1993] L.M.C.L.Q.
I ; Jim Harrison, The Accountability of Classification Societies : The Role of Classification and
Market Oriented and Policy Issues (the “Erika”)> (2000) 7 International Maritime Law Journal 299 ;
Hannu Honka, The Classification System and its Problems With Special Reference to the Liability of
Classification Societies> (1994) 19 Tul. Mar. L.J. 1 ; Henri Roger Najjar,
11 Ce fut, par exemple, le cas de l’Erika, un p6trolier transportant 30 000 tonnes d’hydrocarbures qui
s’est bris& au large des c6tes bretonnes, en France, en d6cembre 1999, ou, plus r6cemment, celui du
p6trolier Prestige qui a sombr6 au large des c6tes espagnoles en novembre 2002.
12 Voir Loi constitutionnelle de 1867 (R.-U.), 30 & 31 Vict., c. 3, art. 91 (10), reproduit dans L.R.C.
1985, app. II, n’ 5.
“> Voir ibid., art. 92(13).
14 Pour une analyse des sources du droit maritime canadien, voir Andr& Bran, Le droit maritime au
Qubec, Montr&al, Wilson & Lafleur, 1992 aux pp. 67-168 ; Andr6 Bra6n,
500
McGILL LAW JOURNAL / REVUE DE DROITDE McGILL
[Vol. 52
question examin&e relve bel et bien du droit maritime canadien, il faut que
cette question soit enti&rement
li6e aux affaires maritimes au point de
lgitimement faire partie du droit maritime canadien”5 .
b) Quant au contenu du droit maritime canadien, celui-ci comprend les lois et
rglements f6d6raux. En cas de silence du 16gislateur, un chef de r6clamation
tel qu’6num&r& au sous-article 22(2) de la Loi sur les Coursfid6rales”6 peut
6tre invoqu6. Ultimement, c’est l’ensemble des rgles de droit maritime
emprunt6 A l’Angleterre, englobant A la fois les rgles et principes de
l’amiraut6 et ceux de la common law, qui sont appliqu&es. Le droit maritime
canadien est ainsi un droit uniforme, applicable dans tout le Canada par tout
tribunal comp6tent17 . I1 ne comporte, sauf exceptions, aucune r6gle de droit
provinciale”S.
Les rgles de la responsabilit6 applicables A une inspection, une certification ou
un contr6le erron& ou n6gligent d’un navire par une soci6t6 de classification
constituent une question qu’un tribunal qualifierait, dans l’6tat actuel du droit, de
omraritime). Dans 1’arr& Monk, le juge lacobucci affirma que (des termes “maritime”
et “amirautf’ doivent &re interpr6t6s dans le contexte moderne du commerce et des
expeditions par eau, et qu’ils ne doivent pas 8tre statiques ou figs)”19 . Dans l’arr&t
Lloyd s Register North America c. Dalziel2, la Cour fWd6rale du Canada jugea quant d
elle que les relations de travail au sein d’une soci&6 de classification relevaient de ]a
competence f6dfrale. En effet, la soci6t6 de classification est une entreprise qui fait
partie int6grante du transport maritime et rel&ve donc de la compktence lgislative
exclusive du Parlement canadien en mati&re de navigation et de marine marchande. A
la rigueur, on pourrait aussi rattacher la question de la responsabilit6 de la soci6t6 de
classification A de nombreux chefs de r6clamation &num&r&s au sous-article 22(2) de
15 Voir ITO-International Terminal Operators Ltd. c. Miida Electronics Ltd., [1986] 1 R.C.S. 752,
28 D.L.R. (4C) 641 [ITO avec renvois aux R.C.S.] ; Q.N.S. Paper Co. Ltd. c. Chartwell Shipping Ltd.,
[1989] 2 R.C.S. 683, 62 D.L.R. (4e) 36 ; Whitbread c. Walley, [1990] 3 R.C.S. 1273, 77 D.L.R. (4e)
25 ; Monk Corp. c. Island Fertilizers Ltd., [1991] 1 R.C.S. 779, 80 D.L.R. (4C) 58 [Monk avec renvois
aux R.C.S.] ; Bow Valley Husky (Bermuda) Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., [1997] 3 R.C.S. 1210,
153 D.L.R. (4C) 385 [Bow Valley avec renvois aux R.C.S.] ; Succession Orden c. Grail, [1998] 3
R.C.S. 437, 166 D.L.R. (4e) 193 [Succession Orden].
” L.R.C. 1985, c. F-7. Cet article 6num&re de faon non exhaustive les demandes que la Cour
17 La comp6tence en amiraut6 est exerc6e concurremment par la Cour f&d&rale (le tribunal
f6d6rale peut entendre en mati&re maritime.
d’amiraut&) et les tribunaux de droit commun 6tablis dans chaque province.
1S D’o6 la non-application du droit civil A un litige maritime localis6 au Qu6bec. Voir ITO, supra
note 15 ; Succession Orden, supra note 15.
19 Supra note 15 A lap. 800. 11 ajoute, en r6f&rence d l’arr6t ITO, supra note 15, qu’en d6terminant si
une affaire donn6e soul&ve une question maritime, la Cour doit o6viter d’empi6ter sur ce qui constitue,
“de par son caract&re v6ritable”, une mati&re [relevant] de la comp6tence exclusive des provinces> et
qu’il est important de d6montrer que la
504
MCGILL LAW JOURNAL / REVUE DE DROIT DE MCGILL
[Vol. 52
(e) du dommage proprement dit34 .
La preuve de 1’existence d’un devoir ou d’une obligation de prudence constitue donc
un pr6alable essentiel d toute d6claration de responsabilit&. Fondamentalement, un
individu qui, par sa n6gligence, cause un pr&judice d autrui peut en &re tenu
responsable. L’obligation d’indemniser le prejudice s’6tend alors normalement A toute
personne d laquelle 1’auteur du d6lit pouvait, d’une mani&re pr6visible, causer un
pr6judice35 . La g6n6ralit6 de cette proposition soul&ve toutefois le spectre d’un r6gime
de responsabilit6 ind6termin6e. Aussi, tr&s t6t en common law, F’indemnisation du
pr6judice dans les cas de n6gligence a &t& limit6e aux cas o6i le demandeur avait subi
un prejudice physique corporel ou materiel. Son champ d’application a 6t6
graduellement 6largi d de nouvelles cat6gories, en particulier en ce qui conceme
l’indemnisation des pertes 6conomiques36 .
Cette approche judiciaire consistant A cr6er des categories a 6t6 6cart6e dans
l’arr&t Anns v. Merton London Borough Council37, rendu en 1977 par la Chambre des
Lords. Lord Wilberforce mit de l’avant une proposition g6n&rale A l’effet que, dans
une poursuite fond6e sur le d6lit de n6gligence, l’obligation de prudence du d6fendeur
A l’endroit du demandeur 6tait 6tablie d&s lors que l’on d6montrait l’existence d’un
lien de proximit6 entre les deux parties et que le pr6judice subi par le demandeur 6tait
une consequence raisonnablement pr6visible de l’acte ou de l’omission du d6fendeur.
La proximit6 s’entend du souci que le d6fendeur est tenu d’apporter aux int6r6ts
l6gitimes du demandeur. La pr6visibilit6, quant A elle, s’entend du cas o6i des
personnes sont de si pr&s et si directement touch&es par l’acte ou l’omission du
d6fendeur que cc dernier doit raisonnablement
les avoir A l’esprit comme 6tant
affect&es par cet acte ou cette omission. La r6union de ces deux 6lments fait natre
un devoir de prudence d6 par le d6fendeur au demandeur. Toutefois, cc devoir de
prudence n’est qu’une obligation prima facie ou encore une simple pr6somption,
puisque l’obligation peut 6tre annihil6e par des consid6rations de politique g6n&rale
34 Voir g6n6ralement Allen M. Linden, Canadian Tort Law, 5′ 6d., Markham, Butterworths, 1993
BWlanger-Hardy et Boivin, supra note 30.
35 11 s’agit de la r&gle g6n6rale formul6e dans le cd6lbre arret Donoghue v. Stevenson, [1932] A.C.
562 A la p. 580, [1932] All E.R. 1 (H.L.). Selon cette r6gle, il faut agir avec la diligence raisonnable
requise pour 6viter de causer, par acte ou omission, un prejudice A son prochain. Ce oprochain>
s’entend des personnes qui sont de si pros et si directement touch6es par la conduite de celui qui agit
qu’il est raisonnable de penser A ces personnes lorsque les actes ou omissions en question sont
envisag6s.
36 Ceci est particuli&rement vrai dans le domaine maritime o6i P’existence d’entreprises conjointes
(joint ventures) est fr6quente et o6f sont pr6sents une multitude d’acteurs. Pour une analyse de cette
approche, voir Andr6 BraMn,
: les cas de
P’indemnisation d’une perte 6conomique et de la n6gligence contributive>, Commentaire de Husky Oil
Operations Ltd. c. Saint John Shipbuilding Ltd., (1998) 77 R. du B. can. 509
[Bra6n,
508
MCGILL LAW JOURNAL / REVUE DE DROIT DE MCGILL
[Vol. 52
inspecteurs et la lourdeur de la bureaucratie canadienne,
poss&dait un certificat de navigabilit&, rien ne s’opposait A ce qu’il se rende en Chine
pour y subir, A moindres co6ts, des r6parations permanentes. Invoquant la n6gligence
des
les demandeurs
r6clam6rent le remboursement des coots additionnels des r6parations effectu&es A
Vancouver plut6t qu’en Chine, ainsi qu’une indemnisation pour les pertes de revenus
d6coulant de l’immobilisation et du retard, les d6penses portuaires et le coOt des
expertises.
les
inspections &taient telles que
La Cour f6d&ale du Canada accueillit l’action sur la base qu’il &tait incontestable
que le pr6judice subi par les demandeurs 6tait une cons6quence raisonnablement
pr&visible des actes ou omissions reproch&s aux d6fendeurs. Ces deriers savaient que
l’immobilisation du navire se traduirait par une perte de revenus pour son propri6taire
ainsi que pour son gestionnaire. Ils savaient 6galement que les r6parations effectu6es
a Vancouver le seraient d des coots beaucoup plus importants qu’en Chine. Par
le tribunal observa que les circonstances dans lesquelles se d6roulaient
ailleurs,
normalement
l’on pouvait raisonnablement
s’attendre A ce qu’elles soient men6es de sorte A ne pas entrainer l’immobilisation
d’un navire ou un retard indu. Seules des raisons s6rieuses auraient permis de
conclure qu’un certificat de classification en cours de validit6 n’6tait plus
repr6sentatif de l’Ftat r6el du navire. Meme si, par ailleurs, les inspecteurs ne sont pas
li&s par l’avis d’une soci6t6 de classification, ils ne peuvent simplement l’ignorer.
Pour la cour, il n’est ni injuste ni in6quitable d’imposer un devoir de prudence aux
autont6s canadiennes. Enfin, il n’existe pas de consid6ration de politique g&n6rale qui
annihile cette obligation de diligence, dont l’existence ne compromet en rien
l’application du programme CNEP. Cette d6cision a &t6 infirm6e par la Cour d’appel
f6d6rale pour des motifs toutefois diff6rents54 . Elle jugea en effet qu’une poursuite
pour dommages contre l’administration publique n’&tait possible qu’une fois la
16galit6 des actes ou omissions A l’origine des dommages contr6l6e55 . Une poursuite
fond6e sur la commission d’un d6lit par les inspecteurs de I’t(cid:127)tat constitue donc une
oattaque collat6rales> qu’il convient de d6courager.
Par analogie, pourrait-on pr6sumer qu’un recours fond& sur la n6gligence d’une
soci6t6 de classification serait accueilli par un tribunal canadien ? Si le recours est
introduit par les clients de la soci&tW56 , la r6ponse parait positive. Mais qu’en serait-il
si l’action 6tait intent6e par des tiers victimes de la n6gligence de la soci&t6 ? En effet,
les acteurs impliqu6s dans une aventure maritime ou pouvant en &re affect6s en cas
de mauvaise fortune sont fort nombreux. En g6n6ral, ils peuvent se pr6munir des
pertes pr6visibles d6coulant de
la n6gligence d’autrui au moyen de polices
d’assurance. Aussi, particuli&rement dans le cas de l’indemnisation des pertes
54 Berhadc. Canada, 2005 CAF 267, 338 N.R. 75, 141 A.C.W.S. (3e) 692 [Berhad].
55 L’int6ret public commanderait que toutes les voies de recours statutaires, y compris le contr6le
judiciaire de la 16galit6 d’une d6cision, soient &puis&es avant d’intenter un recours en dommages-
int6r8ts.
56 Ceux-ci abandonnent alors le champ contractuel pour celui de la responsailit& dWlictuelle.
2007] A. BRALN- LA RESPONSABILITE DE LA SOCIETE DE CLASSIFICATION
509
6conomiques subies par des tiers, des considerations de nature politique (telles la
crainte d’instaurer un r6gime A responsabilit& ind&termin&e ou de cr6er une avalanche
de poursuites judiciaires et la possibilit6 de contourner un r6gime 6tabli de limitation
de responsabilit6) seraient susceptibles, aux yeux d’un tribunal, d’annihiler un devoir
de prudence pralablement &tabli d la charge d’une soci6t& de classification57 .
Les clauses de non-responsabilit& ins6r6es dans le contrat ont 6videmment effet
entre les parties. A cet 6gard, il est possible pour les parties de stipuler de telles
clauses au b6n6fice de tiers58 . Par ailleurs, m6me si une partie abandonne le champ
contractuel pour choisir un fondement d6lictuel A ses r6clamations, il reste que le
contrat demeure, m6me A ce moment, pertinent. En effet, le contrat permet de
od6terminer s’il existe une obligation en mati&re dWlictuelle et, si oui, quelle est son
6tendue)), et s’il limite odes obligations que la common law [impose aux parties] en
mati&re de n6gligence)) ou si elles y renoncent59 . Quant A leur interpretation par les
tribunaux, nous renvoyons A ce qui a t61 dit pr6c6demment6″.
IV. La responsabilit6 du d6ftgu6
Conform6ment A
la
r6solution A.789(19) de
l’Organisation Maritime
Internationale6″, le Canada permet maintenant A certaines soci&t&s de classification
d’ex6cuter les inspections et homologations62 requises en vertu de l’ancienne Loi sur
la marine marchande du Canada63 et maintenant de la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada64 . Le ministre des Transports peut en effet autoriser un
organisme telle une sociWt(cid:127) de classification A proc&der aux inspections qui sont
normalement effectu6es par les inspecteurs de la s6curit& maritime, sans toutefois leur
d6l&guer tous les pouvoirs dans cc domaine6″. L’organisme peut cependant d&livrer
les m6mes certificats que les inspecteurs sont autoris6s A d6livrer66 . Le r6gime
57Voir Bra6n,
58 Voir le cas de la clause Himalaya dans ITO, supra note 15. Voir aussi Fraser River Pile &
Dredge Ltd. c. Can-Dive Services Ltd., [1999] 3 R.C.S. 108, 176 D.L.R. (4′) 257.
59 Bow Valley, supra note 15 A lap. 1231.
60 Voir la partie 11, ci-dessus, pour l’analyse de cette question.
6 Organisation Maritime Internationale, Specifications on the Survey and Certification Functions of
Recognized Organizations Acting on Behalf of the Administration, OMI R&s. A789(19), 19′ sess.,
Londres, 1995 [R&s. A.789(19)].
62 II s’agit des inspections et homologations r6glementaires en vertu du Code ISM, supra note 7, tel
qu’incorpor6 dans SOLAS, supra note 7.
63 L.R.C. 1985, c. S-9.
64 L.C. 2001, c. 26, abrogeant Loi sur la marine marchande du Canada, ibid.
65 Voir ibid., art. 12(1), 211. Transports Canada a la responsabilit6 de v6rifier le caract&re appropri6
d’un navire canadien au plan de la s6curit6 maritime.
66 Voir ibid. Voir aussi Loi sur le ministire des Transports, L.R.C. 1985, c. T-18, art. 12 ; Rglement
modifant le R6glement sur la gestion pour la skcurit- de I’exploitation des navires, D.O.R.S./2006-
255 ; Rglement de 1988 sur I’inspection des navires classs, D.O.R.S./89-225 ; RNglement sur la
pr&vention de la pollution par les hydrocarbures, D.O.R.S./93-3 ; RNglement sur les certificats de
510
MCGILL LAW JOURNAL / REVUE DE DROIT DE MCGILL
[Vol. 52
administratif mis en place n6cessite la conclusion d’une entente de d6l&gation
officielle entre Transports Canada et une soci6t6 de classification67 pour que cette
demi&re puisse, au nom de l’administration canadienne, entreprendre des activit&s
d’inspection et de certification. Cinq ententes ont &t& conclues jusqu’ici6″ et elles sont
examin&es annuellement par le Comit& national de gestion de la s6curit6 maritime,
qui veille d ce que l’interpr6tation et l’application des normes soient uniformes entre
les soci6t6s. Les inspections effectu6es par une sociWtd de classification dans le cadre
d’une entente de d6l6gation sont aussi sporadiquement v6rifi6es par les autorit6s de la
SRcurit6 maritime du Canada69 . Dans certains cas, il est possible pour les autorit&s
canadiennes de r6silier une telle entente70 .
Le Programme canadien de d6lgation des inspections obligatoires s’applique
aux navires immatricul&s au Canada, d ceux en voie de construction au Canada, ainsi
qu’aux navires qui ont 6t& l’objet d’un transfert dans le registre canadien. La
participation des propri6taires de navires est volontaire. En effet, les armateurs restent
libres d’accepter ou non que la certification de leurs navires soit tenue par une sociWtd
de classification. En pratique, seuls les propri6taires de gros bdtiments adh&rent A ce
programme, puisqu’il implique des cofits substantiels. Les autorit6s canadiennes ont
nranmoins d6cid6 de cr6er un programme de ciblage des navires A risques. Celui-ci
leur permet de concentrer leurs efforts d’inspection sur les utilisateurs de petits
navires jug6s plus A risques. La d6l6gation administrative en faveur des soci&t&s de
classification est jug6e positive par les autorit6s canadiennes, qui y voient un moyen
de faire des 6conomies et aussi de suppl6er A des ressources que l’ttat canadien n’a
tout simplement pas71.
En vertu du droit canadien de la responsabilit6 civile, l’ttat f6d6ral est assimil6 A
une personne pour les dommages caus6s par la ((faute> ou les od6lits civils> de ses
pr6pos&s72 . La responsabilit6 n’est donc pas directe et elle se fonde sur le lien de
bdtiments, D.O.R.S./2007-31 ; RWglement sur l’immatriculation et le jaugeage des bdtiments,
D.O.R.S./2007-126 ; RWglementsur I’octroi des cong6s aux bdtiments, D.O.R.S./2007-125.
67 Voir par ex. Transports Canada, Accord r6gissant la d6lMgation des fonctions de certification
statutaire des navires immatriculMs au Canada [disponible sur demande aupr&s de l’auteur] [Entente-
type]. Le ministre des Transports propose cette entente-type en vertu des art. 12(1) et 211 de la Loi de
2001 sur la marine marchande du Canada, supra note 64.
68 La soci6t6 de classification doit avoir un bureau au Canada et se conformer aux conditions
6num&r&es dans I’Entente-type, ibid., ainsi que dans R&s. A.789(19), supra note 61. A ce jour, les
sociWtis avec lesquelles le Canada a une entente sont l’American Bureau of Shipping, le Bureau
Veritas, le Lloyd’s Register of Shipping, le Det Norske Veritas et le Germanischer Lloyd.
69 Pour une description du programme canadien de d61&gation des inspections obligatoires et de la
d&l&gation du pouvoir de certification, voir Transports Canada, Programme de djmgation des
inspections obligatoires, Ottawa, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, 2000
[Transports Canada, Programme de d6lMgation].
70 Pour les crit&res que la soci6t6 de classification doit respecter, voir ibid. au para. 5.1.
“Vl Voir ibid.
72 Voir Loi sur la responsabilWit civile de I’ttat et le contentieux administratif L.R.C. 1985, c. C-50,
la double
art. 3 [Loi sur la responsabilitW civile de I’ttat]. Le bijuridisme canadien explique
terminologie utilis&e par la loi.
2007] A. BRAi-N- LA RESPONSABILIT8 DE LA SOCI’Tt DECLASSIFICATION
511
pr6position existant entre l’ttat employeur et le pr6posL. Dans le cas oAt une personne
agit pr6sum6ment au nom de l’ttat, il faut alors d6montrer que celle-ci 6tait
v6ritablement une pr6pos6e des autorit6s publiques lorsque l’acte fautif a &6 commis.
Si la soci6t6 de classification agit, en vertu du Programme canadien de d6l6gation des
inspections obligatoires, au nom de l’t(cid:127)tat
f6d6ral et qu’elle commet une faute, la
responsabilit6 pourrait-elle quand m6me &tre imput6e d ce dernier s’il est d6montr6
que la soci6t& et ses employ6s agissaient en tant que mandataires et sous son
contr6le ? La jurisprudence ne rapporte aucun cas de ce genre, mais l’entente-type
sign6e entre Transports Canada et une sociWtd de classification pr6voit que, si une
responsabilit6 est attribu6e par un tribunal A l’ltat canadien suite d un incident ayant
caus6 un pr6judice physique ou mat6riel et que cet incident r6sulte d’un acte ou
omission volontaire de la sociWtd ou de ses employ6s, la sociWtd devra indemniser les
autorit6s canadiennes jusqu’d concurrence de 5 millions de dollars am6ricains en cas
de pr6judice corporel et de 2,5 millions de dollars americains pour un pr6judice
mat6riel73. Par ailleurs,
le sous-article 12(5) de ]a Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada, nouvellement entr6e en vigueur, pr6voit quant A lui
sp6cifiquement que ]a sociWtd de classification est od6gag&e de toute responsabilit6
personnelle en cc qui concerne les faits –
accomplis de bonne
foi en application de la pr6sente loi74s. Done, lorsqu’une sociWtd de classification agit
en vertu d’une d6l6gation de Transports Canada, ce sera A l’ltat f6ddral d’assumer la
responsabilit6
dans
l’accomplissement par la soci6t6 de ses tAches, sauf, 6videmment, en cas de mauvaise
foi. I1 faut noter A cet 6gard que cette disposition connait un champ d’application
restreint et n’affecte en rien le r6gime de responsabilit6 applicable A une soci6t6 de
classification qui exerce ses fonctions A la demande d’un armateur ou d’un assureur,
puisqu’il s’agit alors de relations priv6es. Seules sont vis6es par le sous-article 12(5)
les soci6t6s qui sont li6es par un accord formel avec Transports Canada. De plus, il
faut mentionner qu’outre la flotte marchande de petite taille immatricul6e au Canada
et donc assujettie aux normes de la lgislation canadienne, les ports canadiens sont
largement fr6quent6s par des bdtiments arborant un pavillon 6tranger, lesquels ne sont
pas tous l’objet de contr6les et d’inspections en vertu du programme CNEP Si un
incident impliquant un navire 6tranger se produit en eaux canadiennes et met en cause
le travail d’une sociWtd de classification effectu6 A l’ext6rieur du Canada, cette
nouvelle disposition n’est d’aucune utilit6″5 .
civile pouvant d6couler d’une
actes ou omissions –
faute ou n6gligence
73 Voir Entente-type, supra note 67, art. 8.6, 8.7. Voir aussi Transports Canada, Programme de
dMl6gation, supra note 69.
74 Supra note 64.
75 Voir ibid. Pour une description des activit6s men&es dans le cadre du programme CNEP, voir
Transports Canada,
I’ttat du port en droit maritime canadien, voir Andr6 BraMn, La responsabilit6 de I’ttat du port en
droit maritime canadien> dans Jacques Fialaire et Itric Mondielli, dir., L’homme, ses territoires, ses
cultures: M6langes offerts c Andr&-Hubert Mesnard, Paris, Librairie G6n6rale de Droit et de
Jurisprudence, 2006, 21.
512
MCGILL LAW JOURNAL/ REVUE DE DROIT DE MCGILL
[Vol. 52
Par ailleurs, si l’ltat f6d6ral jouit, en droit canadien, de privil&ges et immunit6s, il
faut savoir qu’en mati&re de responsabilit6 d6lictuelle, il a renonc6 en grande partie A
l’application de la maxime the King can do no wrong en adoptant la Loi sur la
responsabilitW civile de lbEtat76. Malgr6 cela, la jurisprudence a r&tr6ci le champ
d’application des principes de la responsabilit6 d6lictuelle aux d6cisions dites
<
Enfin, il faut pr&ciser que certaines immunit6s subsistent toujours et ont m6me W
codifi6es, dont celles relatives A la non-contrainte judiciaire”8 . Si l’ltat ainsi que ses
mandataires79 jouissent de ces privil&ges et immunit6s, ceux-ci ne sauraient toutefois
etre invoqu6s par des soci6t&s priv&es, telles les soci6t6s de classification, mnme si ces
demi&res agissent, sur le plan contractuel, au nom de I’ttat.
Conclusion
L’industrie du transport maritime ne saurait se passer de l’expertise d6velopp6e
par les soci6t6s de classification. Si, par le pass6, certains manquements dans
l’ex6cution de leurs fonctions ont pu affecter la cr6dibilit: de plusieurs d’entre elles, il
reste qu’en s’en faisant des alli6es et en leur d&lguant des responsabilit6s, l’ttat s’est
adjoint des ressources qu’il n’avait pas n6cessairement et, surtout, il s’est plac& dans
une situation lui permettant de mieux contr6ler la qualit& de leurs prestations. A notre
avis, ce type de collaboration constitue un gage d’un d6veloppement plus efficace de
la s6curit6 maritime que le recours A des rgles plus strictes quant A la responsabilit&
civile d6lictuelle de ces soci6t6s.
Ceci 6tant, le recours 6ventuel A un r6gime de responsabilit6 applicable d la
soci6t& de classification ne peut etre 6cart6, ne serait-ce que dans le cas d’une
inex6cution de ses obligations ou encore de Ia commission d’une faute ou n6gligence.
Au Canada, il s’agit d’une question r6gie par le droit maritime f6d6ral, lequel exige la
consid6ration du droit anglais applicable dans cc domaine, ce dernier n’h6sitant pas
lui-mme d examiner les solutions appliqu&es dans d’autres juridictions. 11 ne peut en
&tre autrement compte tenu du caract&re international de la navigation et c’est d ce
titre que la d6cision des tribunaux am6ricains dans l’affaire du Prestige est attendue
avec impatience par l’industrie du transport maritime”. Envers ses clients, la sociWtd
de classification s’oblige d inspecter leurs bdtiments, A les informer des cas de non-
76 Supra note 72.
77 Voir Patrice Garant, Droit administratif, 5e 6d., Montr6al, Yvon Blais, 2004 aux pp. 10 1 8-31. Pour
un exemple de cette distinction qui fonde l’immunit6 de l’Etat, voir Berhad, supra note 54.
78 Voir Loi sur la responsabilit civile de lb’tat, supra note 72, art. 14. Voir aussi R. v. Dominion
Building Corporation Ltd., [1933] A.C. 533 (PC.) ; R. v. Central Railway Signal, [1933] R.C.S. 555, 4
D.L.R. 737.
79 Le mandataire de la Couronne ou du gouvernement est I’agent public ou P’organisme cr& par la
loi et auquel la qualit6 de mandataire est attribu6e, par voie 16gislative ou jurisprudentielle, A certaines
conditions.
80 Voir supra note 51.
2007] A. BRAEN- LA RESPONSABILITE DE LA SOCIETE DE CLASSIFICATION
513
conformit6 et, s’il y a lieu, des moyens pour y rem6dier. En cas d’inex6cution, le
contrat constitue la loi des parties et c’est d titre suppl6tif que le recours au droit
maritime canadien devrait s’effectuer. On devrait donc renvoyer aux
r6gles
appliqu6es par les tribunaux anglais telles que celles-ci ont W reues dans ]a
jurisprudence canadienne, puisque dans ce domaine, on le sait, des variations
existent. En ce qui conceme les tiers, le droit anglais est r6ticent d imposer A la sociWt(cid:127)
de classification une obligation de diligence redevable en particulier au propri6taire
d’une cargaison ou au nouvel acqu6reur d’un navire, quant A l’&tat de navigabilit& du
navire. En droit canadien, la n6gligence de la soci6t6 peut engendrer sa responsabilit6
si l’existence d’une obligation de diligence A sa charge est d6montr6e. Toutefois, la
crainte d’instaurer un r6gime de responsabilit6 ind6termin6e, de cr6er une avalanche
de poursuites judiciaires, de modifier la responsabilit6 qui doit ktre celle de
l’armateur, de d6toumer la soci6t6 de classification de sa mission premiere et, surtout,
en reconnaissant une telle obligation, de contourner les r6gimes 6tablis de limitation
de responsabilit681 constituent autant de motifs propres A annihiler cette obligation de
diligence. Enfin, dans les cas o6 I’lttat canadien a d&l&gu6 au moyen d’ententes
formelles certaines responsabilit&s A des soci6t6s de classification, la responsabilit6 de
ces derimres ne pourra 6tre soulev&e, sauf en cas de mauvaise foi de leur part.
S8 Dans I’industrie maritime, outre le r6gime des r&gles de La Haye-Visby, supra note 43 applicable
au transporteur maritime, plusieurs autres r6gimes fixent un plafond de responsabilit6. Voir notamment
Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes, 19
novembre 1976, 1456 R.T.N.U. 232 ; Convention d’Athnes de 1974 relative au transport par mer de
passagers et de leurs bagages, 13 d6cembre 1974, 1463 R.T.N.U. 28 ; Convention internationale sur
la responsabilitW civile pour les dommages dus ci la pollution par les hydrocarbures, 29 novembre
1969, 973 R.T.N.U. 12, R.T. Can. 1989 n’ 46. Voir aussi Loi sur la responsabilitW maritime, supra note
33.
