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La responsabilitd du transporteur a6rien et la Constitution
Qui, de 1’autorit6 f6d6rale ou des provinces, a comp6tence en
mati~re de responsabilit6 civile du transporteur a6rien? C’est h ce
probl~me que sont consacr6es les quelques r6flexions qui suivent,
oii n’est cependant pas repris l’examen d6taill6 du partage des com-
p6tences en mati~re de droit a6rien et d’a6ronautique puisque cet
examen g6n6ral a d6jh fait l’objet d’excellentes 6tudes de doctrine.1
On peut se surprendre que cette question ne soit pas encore com-
pltement r6solue en jurisprudence et que juges et auteurs aient h
son sujet des opinions tr~s divergentes. Mais avant d’aborder la
question elle-mrme, essayons plut6t d’expliquer cet 6tat d’incer-
titude.
On peut faire h ce sujet l’hypoth~se suivante. En mati~re de
transport, comme en toutes ces mati~res otL la g~ographie et les
territoriales ont beaucoup d’importance, le droit
consid6rations
constitutionnel s’est h ce jour surtout int6ress6 h la distinction
entre d’une part les r6seaux interprovinciaux ou internationaux, et
d’autre part les r6seaux intra-provinciaux,3 en d’autres termes h
l’6tendue territoriale de telle installation ou de tel service. On veut
savoir si un service d’autobus ou un ol6oduc est inter ou intra;
afin de d6terminer si c’est le pouvoir central ou la province qui
peut le r6glementer, par exemple au point de vue commercial ou au
point de vue des rapports patronaux-ouvriers. Le Canada a beau
6tre le pays par excellence de la g6ographie, il ne faudrait quand
m6me pas oublier qu’h c6t6 de ce qu’on pourrait appeler l’6tendue
des comp6tences, il y a aussi l’important probl~me de leur profon-
deur. Si un ol6oduc est qualifi6 d’inter et qu’il relive par cons6quent
du pouvoir central, en rel~vera-t-il de faron tellement profonde, si
l’on peut dire, que les r~gles du droit civil provincial, sur l’hypo-
th~que ou le privilege ouvrier par exemple, ne lui seront pas appli-
‘Voir en particulier McNairn, Aeronautics and the Constitution (1971) 49
R. du B. can. 411 et Paquette, La responsabilitd en droit agrien canadien
(1979), aux pp. 5-39.
2 Voir Paquette, supra, note 1, h la p. 15.
3 En vertu du British North America Act, 1867, 30-31 Vict., c. 3, art. 92(10)
[ci-apr~s B.N.A. Act], tel qu’interprt6 par la jurisprudence, le transport in-
ternational et interprovincial est de comptence f6d6rale et le transport intra-
provincial, de comptence provinciale. On verra plus loin que cette distinction
n’est tr~s probablement pas applicable au transport a6rien, qui relive du
pouvoir r6siduaire f6ddral. Sur le transport en g6n6ral, voir notamment
McNairn, Transportation, Communication and the Constitution (1969)
47
R. du B. can. 355.
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cables? On a beaucoup r6flkchi en droit constitutionnel sur l’6ten-
due des comp6tences, pas assez sur leur profondeur. Et cette n6gli-
gence de la dimension verticale est particulirement facheuse dans
un domaine comme celui du transport a6rien!
I. L’6tendue des comp~tences
On peut considdrer comme 6tabli aujourd’hui que l’a6ronauti-
que et la rdglementation technique du transport adrien, qu’il soit
inter ou intra, rel~vent en entier du Parlement f~d6ral en vertu de
son pouvoir r6siduaire.4 I1 en va diff~remment des autres modes de
transport, oil les comp6tences se partagent suivant le crit~re d’ordre
territorial qu’on a 6voqud plus haut.
Mais l’6tendue de cette comp6tence fdd6rale n’est pas compl~te-
ment ddtermin~e pour autant, et il faut encore s’interroger sur ce
qu’il advient des services auxiliaires. C’est ainsi que la localisation
des a6roports est de comp6tence f6drale exclusive, de m~me que
la rdglementation des 6difices qu’on y construit 0 Ottawa peut aussi
r6glementer la hauteur des 6difices sur les terrains avoisinants et
adopter des mesures de protection contre le bruit, ce qui n’empache
pas par ailleurs les provinces d’6tablir dans le m~me but des plans
de zonage applicables aux r6gions entourant les a6roports.a
Quant aux services de transport routier entre l’adroport et la
ville voisine, on a considdr6 qu’ils n’6taient pas essentiels h l’a6ro-
nautique au point d’4chapper h l’application des lois provinciales
sur le transport? et
‘on a jug6 aussi que les porteurs de bagages
restaient soumis aux lois provinciales sur le salaire minimum.’0
En revanche, sont regis par les lois fdddrales de travail les machi-
nistes charg6s de 1’entretien des avions,” les pompistes qui les ap-
4 Voir Jorgenson v. North Vancouver Magistrates (1959) 28 W.W.R. 265, A
la p. 266 (B.C.C.A.) et les obiter dicta du In re the Regulation and Control of
Aeronautics in Canada [1932] A.C. 54, b. la p. 77 (P.C.) et de Johannesson v.
Rural Municipality of West St. Paul [1952] 1 S.C.R. 292, i la p. 314, qui sont h
1’effet que le transport a6rien, aussi bien intra-provincial qu’interprovincial et
international, relive de la competence f&I4rale. Voir aussi Hogg, Constitu-
tional Law of Canada (1977), h la p. 334.
5 Johannesson v. Rural Municipality of West St Paul, supra, note 4.
0Re Orangeville Airport Ltd & Town of Caledon (1976) 11 O.R. (2d) 546
(CA.).
7 Shepherd v. The Queen [1964] Ex. C.R. 274.
sBramalea Consolidated Developments Ltd v. A.G. Ont. [1971] 2 O.R. 570
(CA.).
(H.C.).
9 Re Colonial Coach v. Ontario Highway Transport Board [1967] 2 O.R. 25
‘0oMurray Hill Limousine Service Ltd v. Batson [1965] B.R. 778.
“Field Aviation Co. v. Alberta Board of Industrial Relations [1974] 6
W.W.R. 596 (Alta CA.).
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provisionnent en carburant, 2 et il en va de m~me des employ6s
d’une municipalit6 qui travaillent h l’entretien d’un adroport loud
par le gouvernement f~ddral h la municipalit6 en question.”3 Mais
un entrepreneur charg6 de la construction de pistes d’atterrissage
reste soumis aux lois provinciales de travail, une pareille tache, de
caract~re temporaire, ne pouvant atre consid6r6e comme partie in-
tdgrante de l’a6ronautique.14
Ce bref rappel de la jurisprudence n’avait pour but que de mon-
trer qu’h ce jour les probl~mes constitutionnels relatifs h l’adro-
nautique et au transport adrien furent surtout centres sur le degr6
de connexit6 entre le service adrien proprement dit et les services
auxiliaires. Mais une fois acquis qu’on est en prdsence d’un service
adrien ou d’un service connexe pouvant 6tre considr6 comme partie
intdgrante du premier, ce service rel~vera-t-il de l’autorit6 f~drale
h tous 6gards, c’est-h-dire non seulement quant aux r~gles techniques
de la navigation a6rienne mais aussi quant h la rdglementation 6co-
nomique, h la tarification, aux relations patronales-ouvriares et en-
fin aux r~gles de responsabilit6 civile du transporteur? En d’autres
termes, queUe sera la profondeur de la comp6tence f~drale?
II. La profondeur des comp6tences
Rappelons que les tribunaux ont eu parfois tendance h faire de
certains services ou entreprises de comptence f~drale des esp~ces
d’enclaves, en leur rendant inapplicables des lois provinciales d’or-
dre g~ndral sans qu’on en voit trop bien la raison. Ce fut le cas par
exemple quand la Cour suprame ddcida que la compagnie Bell
Canada, qui en tant qu’entreprise de tdldcommunications relive de
la compdtence f6drale, n’avait pas h se soumettre aux normes pro-
vinciales sur le salaire minimum, m~me en l’absence de normes
fdd6rales i ce sujet.15 Ce fut le cas aussi quand la mame cour jugea
inapplicable h un oldoduc interprovincial une loi provinciale sur le
privilege ouvrier,16 obligeant de ce fait le Parlement h intervenir
pour prdvoir le contraire. 7 Accepter que les lois provinciales d’ordre
12Butler Aviation of Canada Ltd v. L’association internationale des machi-
nistes et des travailleurs de l’agro-astronautique [1975] C.F. 590.
13 Re City of Kelowna & Canadian Union of Public Employees, Local 338
(1974) 42 D.L.R. (3d) 754 (B.C.S.C.).
14Construction Montcalm Inc. v. Commission du salaire minimum du
Qudbec [1979] 1 R.C.S. 754.
15Commission du salaire minimum [du Quebec] v. Bell Canada [1966]
S.C.R. 767.
16 Campbell-Bennett Ltd v. Comstock Midwestern Ltd [1954] S.C.R. 207.
17Loi sur l’Office national de I’6nergie, S.C. 1959, c. 46, art. 79 [maintenant
S.R.C. 1970, c. N-6, art. 79].
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gdndral s’appliquent dans de tels contextes parait une position beau-
coup plus rationnelle, car elle dvite au Parlement de ldgifdrer sans
aucunement 1’emp6cher de le faire et de rendre la loi provinciale ino-
pdrante s’il le ddsire, en vertu de ses pouvoirs accessoires et pr&
ponddrants.
La profondeur d’une compdtence, en matibre d’adronautique ou
en d’autres mati~res, ne doit donc pas 6tre ddterminde par simple
automatisme, mais en considdrant dans chaque cas ce qui est
ndcessaire pour l’efficacitd de son exercice. Une compagnie d’avia-
tion spdcialisde dans la lutte contre les incendies de for& pour le
compte d’une province doit ddtenir un permis et satisfaire aux di-
verses exigences techniques fdddrales; mais rien ne justifierait que
ce soit aussi les lois fdddrales de travail qui s’appliquent h elle.1′
Rien n’empache non plus une province d’interdire que l’on fasse la
chasse en avion, puisque c’est de chasse et non d’adronautique qu’il
s’agit. 19 Et si une province n’a pu taxer le passage d’avions au-dessus
de son territoire et les repas qu’on sert h bord de ceux-ci, ce n’est
pas parce que la loi provinciale dtait relative h l’adronautique mais
bien parce qu’on l’a jugde extra-territoriale? Ce dernier cas est, au
sens propre, relatif h la dimension verticale des compdtences; mais
c’est la dimension verticale au sens figur6 qui nous intdresse ici!
Dans cette perspective, j’ai pour ma part peu de mal h me con-
vaincre que le Parlement fdddral a compdtence pour ldgifdrer sur
la responsabilitd civile du transporteur adrien, dtant bien entendu
toutefois qu’en l’absence de droit fdd6ral sur la question, les r~gles
gdndrales du droit civil des provinces demeurent applicables. Cette
position, qui apparait conforme h la tendance dominante de la juris-
prudence,2 ‘ me semble dictde par les liens dtroits qui existent entre
les normes techniques de l’adronautique et les probl~mes de respon-
sabilit6. Dans un arr&t ancien, le Judicial Committee a reconnu au
Parlement fdddral le pouvoir de ldgifdrer sur la responsabilitd civile
des compagnies ferroviaires, accessoirement h sa compdtence sur
les chemins de fer. 2 I1 n’y a gu~re de raison pour qu’il en aille
autrement du transport adrien.
1sRe Forest Industries Flying Tankers Ltd & Kellough (1980) 98 D.L.R. (3d)
633 (B.C.S.C.).
19 R. v. Pearsall (1978) 80 D.L.R. (3d) 285 (Sask. C.A.).
20 R. v. Air Canada [1980] 5 W.W.R. 441 (C.S.C.).
:2 Voir l’obiter dictum du juge en chef Laskin dans Tropwood A.G. v.
Sivaco Wire & Nail Co. [1979] 2 R.C.S. 157, aux pp. 165-6. Voir aussi Schwella
v. The Queen [1957] Ex. C.R. 226, & ]a p. 233 et Bensol Customs Brokers Ltd
v. Air Canada (1980) 99 D.L.R. (3d) 623 (F.CA.), en particulier au jugement
de M. le juge LeDain h la p. 631.
22 Grand Trunk Ry v. A.-G. Canada [1907] A.C. 65, oi fut jugde valide une
loi fd6rale interdisant aux compagnies ferroviaires de se d6gager contrac-
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Certes il y a une distinction logique entre les normes techniques
de l’a6ronautique et les probl~mes de responsabilitd, de m~me
qu’entre ces deux mati~res et la rdglementation dconomique de
l’aviation. En Australie et aux Etats-Unis, la r6glementation dcono-
mique du transport adrien intra-dtatique relive des Etats et le fonc-
tionnement du syst~me parait satisfaisant.0 3 II ne serait donc pas
du tout impensable de reconnaitre pour le Canada un fractionne-
ment de comp6tences du m~me genre, de m6me qu’on pourrait dis-
tinguer entre la technique de la radio ou t6dldiffusion et le contenu
de la programmation h des fins de partage de la compdtence 16gisla-
tive. Mais la jurisprudence constitutionnelle canadienne, h tort ou
raison, n’a jamais montr6 beaucoup de faveur pour ce genre de
ddcoupage, et tout porte h croire que la comp6tence fdddrale sur
‘adronautique englobe les trois niveaux de la technique, de l’dcono-
mie et de la responsabilit6.
II reste h se demander pourquoi tant de juristes, surtout au
Qu6bec, ont tendance h penser que la responsabilit6 du transporteur
a6rien dchappe h la compdtence fdd6rale. Pour certains, des qu’il
est question de r~gles ou de rem~des d’ordre civil, toute compdten-
ce fdd6rale est exclue. C’est oublier que certaines compdtences f6-
ddrales sont de caract~re strictement civil.24 D’autres compdtences,
il est vrai, ne peuvent, h cause de leur nature mime, permettre
l’adoption de r~gles et de recours purement civils. Ainsi la compd-
tence fdd6rale sur le commerce international et interprovincia 25 ne
permet pas la cr6ation d’un recours en dommages ou en injonction
contre celui qui se livre h des pratiques commerciales malhonnates,
et la comp6tence fdddrale sur le droit criminel,26 par ddfinition, ne
le permet pas non plus. 27 Mais il faut se garder d’dtendre cette im-
possibilit6 h d’autres comp6tences qui, m~me si elles ne sont pas
de nature civile, peuvent ndanmoins justifier 1’adoption de rigles
tuellement de toute responsabilitd civile pour les fautes commises par leurs
employds. Dans Marier v. Air Canada [1976] C.S. 847, h la p. 853, M. le juge
Bourgeois fait remarquer que cet arr~t a trait aux droits civils des employ~s
des compagnies et qu’il n’a pas d’application quant h la responsabilit6 du
transporteur. Mais la loi f~drale, en interdisant aux compagnies de se d6-
gager de responsabilit6, affectait directement la responsabilitd civile de
celles-ci.
23 Voir McNairn, supra, note 1, aux pp. 419-26.
24 On pense aux affaires bancaires, A la faillite et h l’insolvabilitd, au mariage
et au divorce, comptences respectivement 6tablies par les paras 15, 21 et 26
de P’art. 91 du B.N.A. Act.
2 5 Art. 91(2) du B.N.A. Act.
26Art. 91(27) du B.N.A. Act.
27 Voir MacDonald v. Vapour Canada Ltd [1977] 2 R.C.S. 134, ot Yon a jug6
qu’un tel recours ne pouvait 6tre fond6 sur les paras 2 et 27 de l’art. 91 du
B.N.A. Act.
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civiles accessoires. C’est le cas du transport, oil la r6gle de respon-
sabilit6 est un moyen parmi d’autres de rdglementer cette activit6.
On dira aussi que la responsabilit6 civile du transporteur adrien
6chappe h la comp6tence fdddrale parce que l’adronautique est
une comptence non 6numdrde et que, comme l’a souvent r6p6t6
le Judicial Committee, le Parlement f~ddral ne peut d’aucune fagon
empi6ter sur les comp6tences des provinces quand il lgif~re en
vertu de ses pouvoirs non 6num6r6s. 28 La responsabilit6 civile dtant
une mati~re provinciale, d’aucuns concluront que celle du transpor-
teur a6rien ne peut &tre rdgie par le droit fdd6ral. C’est mal com-
prendre le principe 6tabli par le Judicial Committee, qui n’est d’ail-
lers pas de la plus grande limpiditd. Ce principe signifie que les
comp6tences fdddrales non dnumdrdes sont de nature purement
rdsiduaire et qu’une mati~re provinciale ne peut devenir fdddrale
du simple fait qu’elle peut prdsenter un intdr~t national et 6tre
rdglement6e t l’dchelle nationale par le Parlement.’ Mais si l’on
convient qu’une question comme par exemple la capitale nationale
est suffisamment nouvelle et spdcifique pour relever du pouvoir
rdsiduaire fdd6ral, le Parlement pourra ldgifdrer h ce sujet en se
donnant des pouvoirs d’expropriation; car m~me s’il s’agit de droit
civil et de propri6t6, c’est le genre de pouvoir dont il serait diffici-
lement imaginable qu’on soit priv6 quand on a compdtence en ma-
ti~re de capitale nationale 0 Le m~me raisonnement peut atre tenu
pour l’adronautique et la responsabilit6 civile du transporteur a6rien.
Pour conclure, appliquons les remarques qui pr6c~dent A l’af-
faire Marier. I1 s’agissait en l’instance d’un transport auquel la loi
fdddrale sur le transport adrien3′ dtait de toute dvidence applica-
ble. Cette loi dtant valide et ayant pour effet, aux termes de son
article 2(5), de remplacer tout r6gime canadien de responsabilit6
par celui qu’elle pr6voit et de d6terminer en faveur de qui r6para-
tion peut 6tre obtenue, il en rdsulte que la demanderesse, ex-6pouse
de la victime de
‘accident, ne pouvait demander r~paration pour
perte de pension alimentaire puisque l’annexe II de la loi, en son
article 1, n’ouvre pas de recours au b6ndfice de l’ex-dpouse.32
M. le juge Bourgeois, de la Cour sup6rieure, a d6cid6 que la Loi
sur le transport adrien n’avait pas pour effet de priver la demande-
28A.-G. Ontario v. A.-G. Canada [1896] A.C. 348, aux pp. 360-1. Ce principe
fuit souvent r6itdr6 par la suite.
29Voir a ce sujet le Renvoi relatif & la loi anti-inflation [1976] 2 R.C.S. 373.
8OMunro v. National Capital Commission [1966] S.C.R. 663.
3’ Loi sur le transport adrien, S.R.C. 1970, c. C-14.
32 L’art. 2 de
‘annexe II r6f~re au droit des provinces pour Ia d6termina-
tion, non pas des b6n6ficiaires, mais des personnes, tuteurs et curateurs par
exemple, pouvant agir en leur nom.
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resse de son recours de droit commun et que, si elle avait cet effet,
elle serait inconstitutionnelle. 33 Oublions le deuxi~me point et ne
retenons que le premier. I1 est vrai que pour qu’une loi f~d6rale ait
pour effet de rendre inop6rante tne loi provinciale portant sur la
m~me question, elle doit le faire tr-s clairement, sans quoi on con-
sid~rera que les deux s’appliquent en m~me temps. Mais l’article
2(5) de la loi f~d~rale parait 6carter clairement les r~gles provin-
ciales sur la responsabilit6. Quant h la Cour d’appel, elle n’a pas
statu6 sur la question constitutionnelle et elle a d6cid6 que le Code
civil ne donnait pas de recours h l’ex-6pouse 4
Bien sfir on peut soutenir que cette affaire aurait 6t6 ddcidde de
fagon plus simple si lon avait accept6 d’appliquer les dispositions
de la loi f~drale. Mais cette plus grande simplicit6 n’a pas que des
avantages. I1 ne faut pas oublier en effet que toute mesure civile f6-
ddrale est en quelque sorte du droit d’exception, qui ne s’insure
pas dans un syst~me gdndral susceptible de lui donner de la cohdren-
ce et de la souplesse puisqu’il n’existe pas une telle chose qu’un droit
civil ou un common law f~d~ral. D~s lors, m~me s’il faut reconnaitre
au Parlement f~d~ral la possibilit6 d’adopter des mesures de droit
civil dans certains secteurs, il faut souhaiter en revanche qu’il
n’exerce ce pouvoir qu’h titre exceptionnel, vu le risque que ce pou-
voir comporte d’appauvrir le droit civil, de porter atteinte h sa
coherence et de transformer certains de ses concepts fondamentaux
en pur droit statutaire. L’affaire Marier d~cid~e sous 1’empire de
la loi f6drale aurait probablement ferm6 la porte h l’int6ressante
r~flexion doctrinale qu’elle a suscit~e sur le fondement du recours
de la demanderesse.
Et ce risque est aujourd’hui plus grand que jamais, depuis que
la jurisprudence a 6tabli que la Cour f6d~rale n’avait juridiction
que pour appliquer le droit f~d~ral, h l’exclusion de toute r~gle pro-
vinciale suppl~tive.35 Si la juridiction de cette Cour en matire d’a6-
ronautique3 6 englobe les questions de responsabilit6 du transpor-
teur, elle aura h decider de ces derni~res de faron statutaire et saiis
l’appui de certains grands principes.
Francois Chevrette*
33 Marier v. Air Canada, supra, note 22, h la p. 853.
84Air Canada v. Marier [1980] C.A. 40.
34Quebec North Shore Paper Co. v. Canadien Pacifique Ltge [1977] 2
3 6Loi sur la Cour fiddrale, S.R.C. 1970, 2* Supp., c. 10, art. 23.
* Professeur b la Facultd de droit de l’Universit6 de Montrdal.
R.C.S. 1054.
